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第三十一章 空客叛乱（第2页）

联邦德国空中客车的机翼设计团队有二百六十一名经验丰富的资深航空工程师，周远航在文件中写到，空客德国机翼团队主管安德烈亚斯·海德里希代表整个团队和周远航接触，打算集体跳槽到商飞证明团队价值。

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由于当初梁远坚持的缘故，cmB宇航某种程度上和空客有点类似，严格的说cmB宇航没有属于自身的员工，所有员工要么来自mBB要么来自商飞，这也是安德烈亚斯直接联系周远航的缘故。

mBB那边没位置，cmB宇航只是个壳子，眼下求才若渴能容下整个团队的只有商飞，联邦德国航空界的业内人士都知道，虽然收购英国肖特的是cmB宇航出头，但mBB不可能看上随收购而来的肖特项目。

已经有了空客各类机种的联邦德国，不论是贝尔法斯特大型运输机还是肖特360螺旋桨支线，根本就不在mBB的发展计划之内。

mBB推动cmB宇航收购肖特的理由，明面上是看上了英国政府至少6亿英镑的拨款，但针对cmB宇航付出第二条cm100客机生产线优先在英国建立这种代价，隐藏在幕后的商飞目的并不难猜。

更别说mBB在德国国内融资渠道畅通无阻，根本就不缺钱。

当然，这些台面下的算计就算见光也不会有人承认，表面上安德烈亚斯联系周远航即包含了真心接触也是带着几分谨慎试探。

二百六十一名从事大型客机机翼设计的资深航空工程师，商飞如果想全部吃下来，每年至少得准备出3000万美元的工资额度。

而且事情肯定不会这么简单，一旦商飞拿下了这个技术团队，商飞在大型机翼领域的技术实力一夜成型。

在cm100客机还称作mpc75项目的时候，一无所有的远嘉和mBB就项目分工达成了一致。

当时双方把，整个项目划分成五个大型子工程，其中机体占工程价值总量的30%、航空发动机占25%，航电设备占15%，机电设备占15%，航空标准件占15%，合计100%。

当时双方约定占工程价值总量25%的航空发动机另议，在除掉航空发动机剩余的75%的工程价值总量中，mBB占有整个项目工程总量的39%，商飞占有36%。

商飞的项目分工表包括18%的机体结构、5%的航电设备、6%的机电设备和7%航空标准件。

mBB的项目分工表从技术角度强于商飞，包括12%的机体结构、10%的航电设备、9%的机电设备和8%航空标准件。

但从价值总量或是共和国国内习惯用语产值这个角度看，mBB获得的合同金额仅比商飞高了3%。

cmB宇航成立之后，对原本的mpc75项目做了最彻底的清理，客机的单价被最终确定。

cm100基本型的目录价格是1700万美元，cm200基本型的目录价格是2200万美元。

当然，由于航空发动机没有选定的缘故，客机的目录价格中并不包括客机动力，参考新一代民用中推的价格，配上两个航空发动机之后，cm100的采购价格大致为2100万美元，cm200大致为2700万美元。

如果cm100客机为标准，以飞机采购价格为参考，每架飞机商飞大致获得760万美元的采购合约，mBB则获得820万美元的采购合约。

当初进行客机子项目分工谈判时，双方谈得极为艰难，虽然mBB是占了上风，但优势到底有多大则很难说，商飞在航电和机电领域的让步，在机体制造上得到补偿，cm系列客机机翼的设计与生产按约由商飞负责。

不过由于商飞一无所有的缘故，cm100和200两种型号的机翼设计实际上都是由mBB有偿提供设计，cm系列后续的300，400型号才由商飞接手主导。

这次空客叛乱对于商飞来说，如果不考虑人员开资的压力问题，一步登天的机会就在眼前。

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